La lucha por el mundial

Ni siquiera el McLaren arrollador de esta temporada está libre de tropiezos, y la fiabilidad puede ser decisiva en un campeonato tan apretado como el de 2025. A falta de seis vueltas, Lando Norris tuvo que detener su MCL39 averiado y resignarse en una duna de Zandvoort a digerir el golpe. El Gran Premio de Países Bajos supuso un mazazo para sus opciones en el Mundial: Oscar Piastri se llevó una victoria sin oposición y amplió su ventaja a 34 puntos. La pista holandesa, de corte clásico y sin concesiones, pasó factura también a muchos otros. Ferrari vivió un domingo catastrófico con accidentes de ambos pilotos, y Carlos Sainz encadenó incidentes hasta quedarse sin puntos y además penalizado. Fernando Alonso, por su parte, rescató un octavo puesto que sabe a poco teniendo en cuenta que un podio estuvo a tiro, ocupado finalmente por el debutante Isack Hadjar, segundo tras Piastri y Verstappen. Ese resultado refuerza las opciones del francés de dar el salto a Red Bull en 2026.

Todo igual para Ferrari y Hamilton

La carrera parecía encaminarse a una procesión tras unas vueltas iniciales en las que solo Verstappen puso en aprietos a Norris. Pero todo cambió con la ligera lluvia y el error de Hamilton: el británico perdió el control de su Ferrari en el peralte de la curva tres, rompió la suspensión delantera y abandonó tras disculparse con el equipo mientras recogía restos del coche en plena pista. Ferrari afrontará ahora el GP de Italia en Monza, su casa, con la moral muy tocada aunque buscando mantener el segundo puesto en el mundial de constructores. Y aunque los percances de los españoles no son consuelo, quedaron en un segundo plano ante la amarga caída de un siete veces campeón del mundo, que no parece encontrar el rendimiento que se esperaba de un piloto de su talla

La mala suerte de Sainz y Alonso

La resalida tras el accidente del número 44 trajo más drama: Sainz se peleaba con Lawson por la séptima plaza y, en la maniobra por el exterior de la primera curva, ambos acabaron tocándose. Los dos sufrieron pinchazos y dañaron los alerones, obligados a pasar por boxes. La sanción de diez segundos que los comisarios impusieron a Carlos, señalado como único culpable, terminó de arruinar su tarde, mientras Alex Albon remontaba con brillantez del 15º al 5º aprovechando los accidentes y su gran salida.

Por si fuera poco, Andrea Kimi Antonelli terminó embistiendo a Leclerc en plena lucha por el top-5, también en la fatídica curva tres. El nuevo coche de seguridad reagrupó al pelotón. Alonso, que ya había cumplido sus dos paradas y rodaba con mejor ritmo, no pudo sacar partido, aunque sí consolidó un último empuje que le dejó octavo. Su carrera había comenzado cuesta abajo, perdiendo tres posiciones en la salida (del 10º al 13º), y la estrategia a dos paradas no ofrecía grandes resultados. Fue el propio asturiano quien sugirió probar un undercut para superar el tráfico, una maniobra que funcionó gracias a los incidentes y al coche de seguridad por el abandono de Norris. Al final cerró en la octava plaza, justo detrás de Stroll. Sin embargo, por prestaciones el Aston Martin del viernes apuntaba a cotas mucho más altas.

Un final amargo

Pese a que el abandono de Norris auguraba un final de carrera lleno de emoción a falta de tres vueltas y diferentes compuestos de neumáticos entre los pilotos mejor posicionados de la tabla; la realidad es que ninguna posición varió, dejando claro que pese a la igualdad que se ha logrado con este reglamento, los monoplazas son demasiado dependientes del DRS y largas rectas para adelantar debido al efecto suelo y el aire sucio que generan

Te recomendamos seguirnos en redes sociales para más contenido y visitar nuestro apartado de Fórmula 1.

Tras retirarse definitivamente de la Fórmula 1 en 1993 como tetracampeón del mundo, Alain Prost no se alejó mucho del paddock. Analista perspicaz, piloto metódico y de carácter calculador, el francés comenzó a madurar la idea de formar su propio equipo. No quería simplemente ser comentarista o asesor, sino crear algo propio, algo duradero. Como Jackie Stewart con Stewart GP, Prost aspiraba a construir una escudería que pudiera competir al máximo nivel, impulsada por el orgullo nacional francés.

 De Ligier a Prost Grand Prix: el origen de una ilusión

La oportunidad apareció a finales de 1996, cuando el equipo Ligier, fundado por Guy Ligier en los años 70, pasaba por serias dificultades. Alain Prost, con el respaldo del Grupo Canal+, compró la estructura con sede en Magny-Cours y la rebautizó como Prost Grand Prix. El cambio no fue simplemente estético: el equipo se trasladó a Guyancourt, cerca de París, y se rodeó de un equipo técnico joven pero ambicioso.

El plan era claro: unir lo mejor del talento francés —ingenieros, pilotos, patrocinadores y motoristas— para crear una escudería que representase el orgullo nacional en la F1. En 1997, el coche (el JS45, aún bajo herencia Ligier) montaba motores Mugen-Honda, con Olivier Panis y Shinji Nakano al volante. La temporada arrancó sorprendentemente bien: Panis logró un podio en Brasil y puntuó con regularidad. Tras el GP de Canadá, estaba tercero en el Mundial, sólo por detrás de Schumacher y Villeneuve. Sin embargo, un brutal accidente en Montreal le fracturó ambas piernas, lo que forzó a cambiar por Jarno Trulli a mitad de año. A pesar del golpe, Prost GP terminó sexto en el campeonato, una posición esperanzadora para una escudería debutante.

⚙️ El motor Peugeot: una apuesta nacional que no funcionó

Con el deseo de convertir a Prost GP en un equipo 100% francés, en 1998 llegó un acuerdo con Peugeot para suministrar motores. A nivel político y de imagen fue un triunfo: Prost, Peugeot, y un piloto francés como Panis representaban el “todo tricolor” que la afición y los patrocinadores deseaban. Sin embargo, la realidad en pista fue muy distinta.

El AP01, coche de 1998, fue un desastre técnico. Sufrió fallos de fiabilidad constantes y el motor Peugeot no estuvo a la altura del resto. Además, el equipo carecía de un líder técnico consolidado. El talento joven no logró compensar la falta de experiencia en la gestión aerodinámica ni en el desarrollo de carrera. Prost no sólo era el propietario, también era director deportivo y portavoz, lo que le exigía estar en mil frentes a la vez. El equipo cayó al noveno puesto en el campeonato, sin podios ni grandes resultados.

En 1999, con John Barnard como consultor técnico y con Trulli consolidado como líder, el equipo pareció dar un pequeño paso adelante. El AP02 era más competitivo y logró un brillante segundo puesto en Nürburgring bajo condiciones cambiantes. Pero fue un espejismo. El motor seguía siendo frágil, el chasis mediocre y los recursos, limitados. El equipo terminó de nuevo en el noveno puesto.

El caos de 2000 y el principio del fin

La temporada 2000 fue la más caótica de todas. Alain Prost intentó reflotar el equipo recurriendo a patrocinadores brasileños y fichando a Jean Alesi, todo un veterano con experiencia en Ferrari, Benetton y Sauber. También se incorporó Nick Heidfeld, campeón de F3000.

El coche, el AP03, fue calificado por el propio Alesi como «peligroso» en más de una ocasión. Ni él ni Heidfeld lograron sumar un solo punto en todo el año. El coche sufría de sobrepeso, mala carga aerodinámica, errores de diseño y seguía acarreando los problemas del motor Peugeot. El equipo terminó último del campeonato, y Peugeot anunció su retirada inmediata de la Fórmula 1. Prost se encontró de nuevo en la cuerda floja.

Para 2001, Prost logró un acuerdo con Ferrari para recibir motores cliente (rebautizados como Acer), una maniobra similar a la que usaban Sauber o Minardi. Alesi permaneció, aunque cambiaría de equipo a media temporada por Jordan, y pasaron por el equipo Luciano Burti, Heinz-Harald Frentzen y Tomáš Enge, este último debutando tras el accidente de Burti en Bélgica. El equipo logró algunos puntos aislados, pero los resultados no eran suficientes para garantizar la supervivencia.

Además, la gestión económica era caótica. Alain Prost no encontraba patrocinadores sólidos, el equipo acumulaba deudas millonarias y los inversores dudaban de su viabilidad. El Grupo Diniz (familia del piloto Pedro Diniz) tuvo negociaciones para adquirir parte del equipo, pero las tensiones con Prost impidieron el acuerdo final.

Quiebra y despedida

El 28 de enero de 2002, Prost Grand Prix fue declarado en quiebra tras acumular más de 30 millones de euros en deudas. La escudería desapareció del campeonato antes de iniciar la pretemporada, y sus activos fueron liquidados. Alain Prost, en su despedida, acusó a la FIA y a Bernie Ecclestone de haber dejado morir a los equipos privados mientras favorecían a los grandes fabricantes.

Pese a sus esfuerzos y contactos, Prost nunca logró recomponer el proyecto. Su sueño de tener una escudería de éxito como expiloto había fracasado.

 El legado posterior de Alain Prost

Pese a este fracaso como constructor, Alain Prost siguió vinculado al mundo del motor.

En los años posteriores fue comentarista, embajador de marcas y asesor técnico para diversos medios. En 2017, Renault lo nombró asesor especial del equipo de F1. Con la transición a Alpine en 2021, Prost fue nombrado director no ejecutivo y embajador oficial, colaborando con la gestión deportiva y actuando como figura clave en la comunicación.

No obstante, en 2022, la relación terminó de forma abrupta. Prost dejó el equipo criticando duramente a Laurent Rossi, entonces CEO de Alpine, acusándole de centralizar decisiones sin escuchar a los expertos ni valorar la historia del automovilismo francés. Su salida marcó un punto de inflexión, y desde entonces Alain Prost ha optado por mantener un perfil más bajo, centrado en su faceta empresarial y personal.

Conclusión: un proyecto con alma, pero sin estructura

Prost Grand Prix nació con una idea noble y una identidad muy definida: devolver a Francia su sitio en la élite de la Fórmula 1. Pero las buenas intenciones no fueron suficientes. La falta de financiación estable, los errores técnicos y las decisiones estratégicas mal calculadas acabaron lastrando un proyecto que, sobre el papel, parecía tener todos los ingredientes para triunfar.

Alain Prost, el “Profesor”, demostró ser un genio al volante, pero su paso por los despachos fue una lección más dura de lo esperado. Una que, sin embargo, enriqueció aún más su leyenda.

Descubre más historias como esta desde nuestras crónicas o en nuestras redes sociales

En el mundo del motociclismo, no todas las motos son iguales. Algunas son rápidas, otras fiables… pero hay un grupo selecto que ha pasado a la historia como verdaderas leyendas. Son las máquinas que hicieron vibrar a millones de aficionados, que llevaron a sus pilotos a la gloria y que, incluso décadas después, siguen siendo recordadas con reverencia.

Honda NSR500

Cuando hablamos de motos míticas, es imposible no empezar por la Honda NSR500. Dominó la categoría reina durante los años 90 con pilotos como Mick Doohan, Alex Crivillé y Valentino Rossi. Su motor de dos tiempos era tan brutal que solo los más valientes podían domarlo. El rugido de la NSR500 no solo anunciaba velocidad: anunciaba miedo en sus rivales.

Yamaha YZR-M1

Otra joya de la historia es la Yamaha YZR-M1, la moto con la que Valentino Rossi cambió la historia de la marca en 2004. Llegó como recién fichado desde Honda y, contra todo pronóstico, ganó el título mundial en su primera temporada con ella. Desde entonces, la YZR-M1 ha sido una constante en la lucha por los campeonatos, pilotada por leyendas como Jorge Lorenzo y Fabio Quartararo.

Desmosedici GP7

No podemos olvidar la Ducati Desmosedici GP7, la moto que en 2007 rompió el dominio de Honda y Yamaha. Con Casey Stoner al manillar, arrasó en velocidad punta gracias a un motor V4 que dejaba a todos boquiabiertos. Fue la primera vez que Ducati conquistaba el título en MotoGP, y lo hizo con una superioridad aplastante.

Suzuki RGV500

En el olimpo de las motos legendarias también brilla la Suzuki RGV500. A mediados y finales de los 90, este misil de dos tiempos fue pilotado por Kevin Schwantz, un ídolo de estilo agresivo que llevó a Suzuki a conquistar un título mundial en 1993. Era ligera, rápida y, sobre todo, espectacular de ver en pista.

Repsol Honda RC213V

Más reciente en el tiempo, pero ya considerada mítica, está la Repsol Honda RC213V. Con ella, Marc Márquez ha construido una de las etapas más dominantes de la historia moderna del campeonato. Desde su debut en 2013, la RC213V ha ganado múltiples títulos y ha demostrado que la combinación de tecnología punta y talento puede romper cualquier récord.

Cada una de estas motos no solo fue un arma en pista: fue un símbolo. Representaban la filosofía de sus fábricas, el ingenio de sus ingenieros y el carácter de sus pilotos. Desde los rugidos salvajes de los motores de dos tiempos hasta la precisión quirúrgica de la electrónica actual, la evolución de estas máquinas es también la evolución del propio MotoGP.

Hoy en día, con normativas más restrictivas y una competición cada vez más igualada, es difícil que una moto domine de forma tan abrumadora como lo hicieron la NSR500 o la GP7. Sin embargo, las leyendas siguen inspirando a nuevas generaciones de ingenieros y pilotos. Y Ducati de nuevo, de la mano del gran Gigi Dall’Igna ha dominado los últimos años de la categoría con su impresionante Desmosedici moderna, que desde 2022 ha dominado no solo la categoría sino que todos los circuitos, además de hacer campeón a Bagnaia dos veces y  a Jorge Martín con una  moto satélite. Su dominio no parece que vaya a llegar a su fin pronto si tenemos en cuenta la temporada 2025 de Marc Márquez, en la que está pasando su rodillo rojo, además de que no habrá cambio de reglamentación hasta 2027.

Porque en MotoGP no solo ganan los pilotos: también ganan las máquinas que se atreven a ir más allá. Y las motos legendarias… esas nunca se olvidan.

Descubre más historias como esta desde nuestras crónicas o en nuestras redes sociales

No fue arrogancia. Fue precisión quirúrgica. Un puñetazo de verdad disfrazado de respuesta diplomática. Cuando Jorge Lorenzo dijo “No soy un gran piloto, soy un campeón”, no buscaba inflar su ego: quería desmontar, en diez palabras, un discurso que lo subestimaba. Y lo consiguió.

La frase, que ya forma parte de la historia reciente del motociclismo, fue pronunciada en 2018, pero sus ecos no han dejado de resonar. Durante su visita al podcast The Wild Project (episodio 258), Lorenzo explicó con claridad, y sin medias tintas, el verdadero contexto, la intención y el impacto de esas palabras que nacieron en un momento crítico de su carrera deportiva: su relación rota con Ducati.

Ducati, tensión y la necesidad de una respuesta

Aquel año, Jorge Lorenzo atravesaba una etapa difícil. Venía de ser tricampeón de MotoGP con Yamaha, pero su fichaje estrella por Ducati no daba frutos. La moto no se adaptaba a su estilo. Los resultados no llegaban. Y desde las altas esferas de la fábrica italiana comenzaban a crecer las dudas.

Tal era su mal rendimiento que Ducati decidió a sus espaldas fichar a Danilo Petrucci, algo que llegó a los oídos de Lorenzo por lo que firmó un contrato secreto con Honda.

Hasta que Claudio Domenicali, CEO de Ducati, dejó caer una frase cargada de plomo: “Lorenzo es un gran piloto, pero no ha sabido sacar el potencial de la moto”. En otras palabras, que el problema no era la máquina, sino el piloto.

Según explicó el propio Lorenzo, aquel comentario fue la gota que colmó el vaso. Había trabajado meses para adaptar su estilo agresivo, fino, quirúrgico, a una moto que pedía potencia bruta. Se había roto físicamente, había cambiado su forma de pilotar. Y aún así, lo acusaban de no estar a la altura.

Ese mismo jueves, previo a la carrera de Mugello, Jorge Lorenzo utilizó la política para devolverle el golpe a Domenicali. Le pidió a su amigo y periodista Mela Chércoles que le preguntara por las declaraciones del CEO de Borgo Panigale.

Fue entonces cuando, frente a los medios, respondió:

—No soy un gran piloto. Soy un campeón.

No fue un desliz. Fue una frase medida. «La preparé», confesó a Jordi Wild. Y la preparó porque sabía que iba a ser escuchada.

El trasfondo de la frase

La clave está en la diferencia entre “gran piloto” y “campeón”. No es un juego de palabras: es una declaración de principios. En The Wild Project, Lorenzo matiza:

—Un gran piloto puede ser alguien que deslumbra, que gusta a la gente, que tiene talento… pero un campeón es el que gana.

Y él lo había hecho. Había ganado tres títulos de MotoGP, dos más en 250 cc, y acumulado decenas de victorias en su palmarés. Cuando se refería a sí mismo como “campeón”, lo hacía con base. Con hechos. No era una frase vacía, sino una forma de decir: “Podéis cuestionar mi estilo, pero no mis resultados”.

También reconoció que esa frase molestó. Especialmente dentro de Ducati. “No les hizo gracia”, dijo con media sonrisa. Pero eso no importaba: era su forma de poner las cosas en su sitio. De no dejar que otros escribieran la narrativa de su fracaso.

El efecto inmediato: la victoria en Mugello

Paradójicamente, esa misma semana, Lorenzo consiguió su primera victoria con Ducati en el GP de Italia, en Mugello. Luego vendrían otras dos: Montmeló y Austria. De repente, el “no apto para la Ducati” demostró que sí podía ganar con esa moto. Lo había dicho. Y lo había hecho.

La frase pasó entonces de polémica a profecía autocumplida. Y Lorenzo, con una sonrisa helada, volvió a repetirla. Incluso la imprimió en su casco.

“Fue una respuesta elegante, pero contundente”, dice en el podcast. Y lo fue. Porque no insultó, no menospreció. Solo puso las cifras sobre la mesa. Una forma de responder sin gritar, pero haciendo ruido.

Orgullo o egocentrismo: la eterna discusión

Muchos, incluso hoy, interpretan esa frase como un acto de soberbia. Pero Jorge Lorenzo, fiel a su estilo analítico, la defiende con calma:

—La gente no sabe todo lo que hay detrás. No saben cuánto te cuesta llegar a ese nivel. Si no lo dices tú, ¿quién lo va a decir?

Esa pregunta es más reveladora de lo que parece. Lorenzo nunca fue un piloto popular como Valentino Rossi. No se dejaba querer. No jugaba a las relaciones públicas. Su lenguaje era otro: la pole, la vuelta rápida, la victoria.

Cuando se sintió infravalorado, respondió como siempre había hecho: con datos. Con una frase que sonaba a sentencia. Y que, guste o no, es verdad.

Una frase que trasciende el motociclismo

Desde entonces, aquella declaración ha sido repetida, adaptada, memificada y convertida en mantra. “No soy un gran diseñador, soy un campeón”. “No soy un gran cantante, soy un campeón”. La frase ha escapado del paddock y ha entrado en la cultura popular.

Y eso, en parte, también incomoda. Porque al repetirla fuera de contexto, se olvida que nació de la necesidad. No fue arrogancia gratuita, sino respuesta medida ante una humillación pública. En The Wild Project, Lorenzo lo deja claro:

—No fue por prepotencia. Fue porque estaban diciendo cosas injustas.

La frase fue un escudo. Un recordatorio de que, pese a las dudas, los resultados están escritos en los libros. Y que los campeones no siempre sonríen para las cámaras.

El campeón que no pedía permiso

Jorge Lorenzo se retiró en 2019, tras una temporada difícil en Honda. Hoy comenta carreras, juega al ajedrez, invierte en criptomonedas y visita podcasts. Pero no ha dejado de ser quien era: perfeccionista, directo, sin filtros. Y con una memoria prodigiosa que recuerda cada curva, cada adelantamiento, cada titular.

Cuando le preguntan por esa frase, no se arrepiente. La asume. La defiende. Y, sobre todo, la explica. Porque detrás de esas diez palabras hay años de sacrificio, caídas, entrenamientos, lesiones y victorias. No es una fanfarronada. Es una biografía comprimida.

Epílogo: la frase como legado

La historia del motociclismo está llena de frases icónicas. Algunas nacen de la emoción, otras de la rabia, y unas pocas de la inteligencia. La de Jorge Lorenzo pertenece a este último grupo.

“No soy un gran piloto, soy un campeón” no fue solo una defensa personal. Fue una declaración de guerra con guante blanco. Un recordatorio de que, en un mundo donde el relato pesa tanto como el talento, a veces hay que hablar para no ser silenciado.

Y como todo lo que marca, esa frase no morirá con el retiro. Porque un gran piloto puede gustar. Pero un campeón, como Jorge Lorenzo, se queda en la historia.

Puedes leer más historias como esta desde nuestras crónicas o seguirnos en redes sociales para no perderte nada.

«El sueño inacabado de BMW en la Fórmula 1 entre 2000 y 2009»

En el gran libro de la Fórmula 1, el nombre de BMW ocupa un capítulo que mezcla potencia, ambición, innovación… y una amarga sensación de oportunidad perdida. La marca bávara, sinónimo de ingeniería alemana y rendimiento deportivo, entró en la F1 en varias etapas, pero fue entre 2000 y 2009 cuando buscó con fuerza la gloria suprema. Y aunque rozó el éxito, su historia terminó antes de tiempo, dejando una huella tan potente como incompleta.

Los orígenes: potencia turbo de los 80

El primer gran impacto de la marca alemana en la Fórmula 1 no fue como equipo propio, sino como motorista. En los años 80, en plena era turbo, la marca desarrolló un propulsor legendario: el BMW M12/13, un bloque derivado de un motor de calle de 4 cilindros en línea, al que se le añadió un turbo que lo convirtió en una bestia casi ingobernable.

Este motor alcanzó más de 1.400 CV en clasificación (aunque oficialmente se decía que “solo” tenía 850 CV). Equipó a equipos como Brabham, y de la mano de Nelson Piquet, BMW logró su único campeonato del mundo como motorista en 1983. Fue el primer título para un coche con motor turbo.

La colaboración terminó en 1987, pero BMW ya había demostrado de lo que era capaz.

Regreso en el siglo XXI: la era Williams-BMW (2000–2005)

Después de años en otras categorías, BMW regresó a la F1 en 2000 aliándose con Williams, uno de los equipos más prestigiosos del paddock, para formar Williams-BMW. Fue una combinación prometedora: BMW aportaba músculo técnico y financiero, y Williams, el chasis y la experiencia ganadora.

El proyecto fue progresivo. En el primer año, el coche ya mostró fiabilidad y velocidad. Pronto llegaron los podios, y en 2001 y 2002, el equipo fue uno de los tres grandes, junto a Ferrari y McLaren. Con pilotos como Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya, y motores BMW entre los más potentes del momento, las victorias comenzaron a llegar.

En 2003, el equipo rozó el título. Montoya llegó a las últimas carreras con opciones al campeonato, pero errores estratégicos, tensiones internas y un Ferrari cada vez más dominante frustraron el sueño.

A pesar del potencial, la relación entre BMW y Williams comenzó a deteriorarse. Los alemanes querían más control, y Williams se negaba a ceder el mando. Para 2005, la alianza se rompió. BMW, decidida a seguir sola, compró el equipo Sauber.

El equipo propio: BMW Sauber (2006–2009)

La compra de Sauber fue un golpe de autoridad. BMW ya no quería ser proveedor, quería ser campeón. Renombraron el equipo como BMW Sauber, manteniendo parte de la estructura original, pero dotándola de un presupuesto mucho mayor y una sede ampliada en Hinwil (Suiza), equipada con tecnología punta.

Desde el inicio, el proyecto fue serio. En 2006, ya competían regularmente en zona de puntos. En 2007, con Nick Heidfeld y el joven Robert Kubica, BMW Sauber fue el tercer mejor equipo del campeonato, e incluso acabó segundo en la clasificación final tras la descalificación de McLaren por el escándalo del “Spygate”.

Pero el gran momento llegó en 2008.

La cumbre: Canadá 2008, la única victoria

En el Gran Premio de Canadá de 2008, Robert Kubica consiguió la única victoria de BMW como equipo propio. Fue una carrera caótica, marcada por un error garrafal de Hamilton en boxes que eliminó al propio Lewis y a Räikkönen.

Kubica, frío y calculador, tomó el control y lideró el 1-2 con su compañero Heidfeld. En ese momento, Kubica se colocó líder del mundial. Los alemanes estaban en la cima. Lo habían conseguido.

Sin embargo, algo inexplicable ocurrió.

La decisión que lo cambió todo

En lugar de seguir desarrollando el coche para luchar por el título, BMW decidió —de forma polémica— centrarse en el coche del año siguiente (2009), bajo la premisa de que el cambio de reglamento técnico ofrecería una gran oportunidad.

Aquello fue un error fatal.

Kubica y Heidfeld dejaron de ser competitivos en la segunda mitad del año, y el campeonato se les escurrió sin remedio. Aquel 2008, que pudo ser histórico, acabó con sabor a frustración.

Y para colmo, el monoplaza de 2009 fue un desastre: poco competitivo, sin soluciones para el nuevo reglamento, y superado por escuderías con presupuestos muy inferiores.

El adiós repentino

En julio de 2009, en medio de la crisis económica global y de una creciente presión de su junta directiva por centrarse en tecnologías sostenibles y coches eléctricos, BMW anunció su retirada inmediata de la F1 al final de la temporada.

La decisión pilló por sorpresa a todo el paddock. Dejaban atrás una inversión millonaria, un equipo aún con talento técnico, y pilotos como Kubica, que podrían haber sido campeones.

El equipo fue vendido de nuevo a Peter Sauber, quien lo mantuvo en vida como Sauber F1 Team.

BMW nunca volvió.

¿Qué falló?

La marca alemana demostró potencia, recursos y visión. Su infraestructura era de primer nivel. Pero su historia en la F1 se vio marcada por varios factores:

• Falta de paciencia: abandonaron cuando estaban a punto de consolidarse.
• Errores estratégicos: dejar de pelear en 2008 por un hipotético 2009.
• Gestión política interna: el control desde Alemania limitó la autonomía del equipo.
• Una filosofía demasiado empresarial: en lugar de apostar por la pasión y la competición pura, se operó en la categoría como una división más de su empresa.

Epílogo: legado de un gigante sin corona

Hoy, más de una década después, muchos recuerdan a BMW Sauber con cariño y rabia. Fueron rápidos, serios y ambiciosos. Robert Kubica se convirtió en símbolo del talento que pudo haber sido campeón bajo la bandera blanca y azul. Aquel coche con el logo de la hélice bávara pasó como un cometa: brillante, fugaz, y dejando la sensación de que merecía más.

La legendaria marca, hoy presente en muchas competiciones; con toda su ingeniería y su historia, nunca logró ser campeón de constructores ni de pilotos en la era moderna.

Pero su paso por la Fórmula 1 dejó huella.

Y si algún día deciden volver… la parrilla sabe que no será para jugar.

Para descubrir más historias como estas te recomendamos seguirnos en redes sociales o visitar nuestras crónicas.

+-Debutar en MotoGP es como lanzarse a toda velocidad contra una pared: solo los más talentosos sobreviven al impacto. En un mundo donde cada milésima cuenta, el salto a la categoría reina exige agallas, cabeza fría y un talento descomunal. Por eso, cuando un rookie no solo sobrevive sino que brilla, merece un lugar en la historia. Hoy repasamos a los mejores debutantes que han revolucionado MotoGP desde su primer día.

Marc Márquez

El caso más icónico y espectacular es, sin duda, el de Marc Márquez. En 2013, con apenas 20 años y recién ascendido desde Moto2, se subió a la Honda oficial y arrasó: seis victorias, podios a mansalva y, lo más impresionante, campeón del mundo en su primer año. Márquez no solo superó a leyendas como Rossi, Lorenzo o Pedrosa, sino que instauró una nueva forma de pilotar, con frenadas imposibles y salvadas inhumanas, además de un estilo más agresivo en cuanto a lo que sacar el cuerpo de la moto e inclinarse se refiere. Su irrupción marcó el inicio de una nueva era.

Kenny Roberts

Pero antes de Márquez, Kenny Roberts ya había reescrito la historia. En 1978, este californiano rompió el molde al ganar el campeonato de 500cc en su temporada de debut. Fue el primer estadounidense en lograrlo, pero, más allá del título, su impacto fue técnico y estratégico: introdujo una mentalidad profesionalizada y un estilo agresivo que rompió con la tradición europea. Su estilo, proveniente del motocross y el enduro, hizo que fuese el primero en empezar a sacar la pierna de la moto para apoyar la rodilla y así tener tres puntos de apoyo, lo que le permitía ir más al límite en el paso por curva, incluso derrapar, algo recurrente en las diciplinas que participaba previamente. Fue un rookie que cambió el juego para siempre.

Max Biaggi

En 1998, Max Biaggi asombró en su primera carrera en 500cc al ganar en Suzuka con una Yamaha satélite. Aunque no repitió victoria ese año, terminó subcampeón y dejó claro que era un piloto de élite. Dos años después, en 2000, Valentino Rossi debutaba en la categoría reina. El italiano ganó dos carreras, sumó varios podios y fue subcampeón en su primer año. El ‘Doctor’ había llegado para quedarse, y lo demostró con una década de dominio.

Jorge Lorenzo

Otro debut memorable fue el de Jorge Lorenzo en 2008. El mallorquín firmó la pole en su primera carrera, subió al podio en la segunda y ganó en la tercera. Aunque las caídas marcaron el resto del año, su cuarto puesto final y su estilo audaz lo posicionaron como uno de los talentos más prometedores de la parrilla. Tiempo después, se consagraría como tricampeón de MotoGP, destacándose por su estilo de pilotaje inclinado y un paso por curva rapidísimo además de regular en todas la vueltas.

Dani Pedrosa

Dani Pedrosa, en 2006, también dejó su huella. Con apenas 20 años, logró dos victorias y ocho podios en su primer año con Honda. Aunque nunca consiguió el título de MotoGP, su regularidad, talento y profesionalismo le aseguraron un lugar como uno de los pilotos más respetados del paddock. Junto a Lorenzo y Stoner, introdujeron un estilo de pilotaje destacado por colgarse mucho más de la moto y sacando más el cuerpo hacia fuera. Dani, pese a no haber ganado nunca un mundial de MotoGP, es reconocido como uno de los más talentosos de la historia.

Fabio Quartararo y Jorge Martín

En tiempos más recientes, Fabio Quartararo sorprendió al mundo en 2019. Sin una moto oficial, el francés logró seis poles y siete podios en su primer año. No ganó ninguna carrera, pero fue un aviso claro: había llegado una futura estrella. Y no falló: en 2021 se coronó campeón del mundo, cumpliendo las expectativas que generó como rookie. Mención especial para Jorge Martín, que en 2021, con una Ducati del equipo Pramac, se convirtió en el quinto rookie en ganar un Gran Premio en la era MotoGP. Su victoria en Austria fue una demostración de temple y velocidad a partes iguales. pese a tener una fuerte lesión, el madrileño ha conseguido coronarse como campeón del mundo con un equipo satélite, una gesta impensable dentro del dominio del Ducati Lenovo.

Pedro Acosta

Por último, Pedro Acosta, joven piloto español, irrumpió con fuerza en su temporada como rookie en MotoGP. Con apenas 20 años, ha demostrado un talento excepcional, desafiando a pilotos veteranos y mostrando una madurez sorprendente en pista. Su estilo agresivo pero controlado, heredado de sus éxitos en Moto3 y Moto2, lo convierte en una de las grandes promesas del motociclismo. Desde sus primeras carreras ha dejado claro que no ha venido solo a aprender, sino a competir al más alto nivel. Su adaptación rápida a la categoría reina refleja su gran potencial y anticipa un futuro brillante en MotoGP.

Todos estos nombres tienen algo en común: rompieron las reglas no escritas que dictan que el primer año es de adaptación. Llegaron sin pedir permiso, demostraron su talento desde la primera vuelta y cambiaron la historia del campeonato. Porque en MotoGP, un rookie no solo debe aprender: si quiere ser leyenda, debe revolucionar.

No te olvides de seguirnos en redes sociales o desde Racing Zone para estar al día con toda la actualidad de MotoGP

“Rey tras la lluvia: Piastri conquista Spa y refuerza su corona”

El Gran Premio de Bélgica 2025 pasará a la historia como una clase magistral de control, estrategia y temple por parte de Oscar Piastri. El australiano de McLaren se impuso con autoridad a su compañero Lando Norris tras una carrera marcada por la lluvia, el retraso en la salida y la constante incertidumbre meteorológica en el mítico trazado de Spa-Francorchamps. Con esta victoria, su sexta del año, Piastri no solo se afianza como líder del Mundial, sino que deja claro que está dispuesto a escribir su nombre con letras grandes en la historia de la Fórmula 1.

La jornada arrancó con sobresaltos. Una intensa lluvia obligó a retrasar la salida más de una hora, y cuando por fin se dio luz verde, se hizo bajo condiciones de coche de seguridad durante cuatro vueltas. La parrilla original se respetó, pero la verdadera carrera comenzó en la quinta vuelta, con una salida lanzada que cambió por completo el guion.

Piastri, que partía segundo, no tardó en mostrar sus intenciones. En un movimiento tan preciso como decidido, adelantó a Norris en la frenada de Les Combes, aprovechando que la pista aún estaba húmeda y que su McLaren parecía más equilibrado en esas condiciones. A partir de ahí, el piloto de Melbourne gestionó a la perfección la evolución del asfalto y el desgaste de sus neumáticos medios (los blandos del año pasado), resistiendo los intentos de su compañero por recortarle distancia.

Lando Norris cruzó la meta segundo, a más de tres segundos de Piastri, tras optar por una estrategia distinta montando neumáticos duros en la parte final. Su ritmo decayó en las últimas vueltas, permitiendo que Piastri respirara tranquilo en los compases decisivos. A pesar del segundo puesto, Norris sigue siendo el rival más cercano en el campeonato, aunque empieza a dar la sensación de que le falta ese último paso para poner en jaque al líder. Cabe destacar que ambos pilotos cometieron fallos gracias a la degradación y las condiciones mixtas que dejaron al espectador sin una posible lucha final.

La pelea por ser el mejor del resto

Por detrás, Charles Leclerc consiguió salvar el honor de Ferrari con un trabajado tercer puesto. El monegasco mantuvo a raya a Max Verstappen, quien fue cuarto en una carrera gris para Red Bull. Aunque el neerlandés rodó con ritmo sólido, nunca tuvo la velocidad para amenazar el podio. Fue una actuación discreta que, sin embargo, tuvo implicaciones importantes: su cláusula de salida del contrato quedaba anulada si conseguía un top 5 en Spa, lo que asegura su permanencia en Red Bull al menos hasta 2028. tanto Red Bull como Ferrari trajeron importantes actualizaciones al circuito belga, en cuanto a Red Bull parece que es un paso adelante viendo el ritmo que desplegó Verstappen a la carrera al sprint y Tsunoda brindando su mejor clasificación del año. La otra cara de la moneda es Ferrari, si bien Leclerc firmó una carrera espectacular y en general todo el fin de semana, además de confirmar junto a Vasseur que su nueva suspensión trasera funciona; Lewis Hamilton tuvo dos fallos en la Sprint Shootout, un ritmo pésimo y repitió una olvidable clasificación cayendo en Q1, pese a que en carrera logró remontar.

Mercedes y Williams, lo bueno y lo malo

George Russell fue quinto con el Mercedes, en una carrera sin errores pero sin brillo, igual que su compañero Antonelli, que solo ha logrado puntuar en uno de los últimos 7 Grandes Premios. Las dudas se ciernen sobre el joven italiano debido a la falta de ritmo en comparación con su compañero. Mientras Alex Albon volvió a brillar con un sexto puesto para Williams, confirmando el excelente paso adelante del equipo de Grove, Carlos Sáinz en su lugar firmó, pese a un buen resultado al sprint; un Gran Premio para olvidar en el que le volvió a faltar ritmo a una vuelta en el momento clave y la imposibilidad de remontar posiciones en carrera. El madrileño, pese a dejar alguna buena actuación esta temporada da muestras de irregularidad impropia en él y falta de ritmo frente a su compañero Albon, que le está poniendo las cosas más difíciles de lo que se preveía.

Aston Martin sin rumbo

La cruz del fin de semana fue, una vez más, para Aston Martin. Fernando Alonso y Lance Stroll terminaron fuera de los puntos, con el asturiano 17.º tras una carrera en la que el coche simplemente no respondió. El AMR25 fue configurado pensando en una lluvia constante que nunca llegó, lo que los dejó sin ritmo en condiciones mixtas. El equipo británico demostró de nuevo por que quizás aún no están listos para ser campeones del mundo. tras traer un nuevo alerón trasero y delantero y afirmar que funcionan, descubrimos que trajeron de vuelta el suelo de Imola en lugar del nuevo de Silverstone, claramente se vio que se tomaron el fin de semana de pruebas, triste a estas alturas. Sumado a esto, tras probar los alerones en el sprint y confirmar el rendimiento; añadieron más carga trayendo el alerón de Miami, con el que quedaron últimos. Los de Silverstone dejan muchas dudas de cara al fin de semana de Hungría en el que se espera que monten el paquete completo y encuentren rendimiento.

Previo GP de Hungría

Con Spa cerrado y otro capítulo del campeonato manchado por la pésima gestión de la FIA con las carrera sobre mojado, la Fórmula 1 ya pone rumbo a Hungría, donde el técnico circuito de Hungaroring promete emociones diferentes. Su trazado estrecho y sinuoso suele igualar más las fuerzas entre escuderías, y la gestión del desgaste será clave en un circuito donde adelantar es una odisea. ¿Podrá Ferrari recortar terreno? ¿Verstappen renacerá? ¿Norris responderá al golpe de Piastri?

Sabemos que Red Bull traerá más actualizaciones en un circuito en el que históricamente Verstappen ha ido bien. McLaren por su parte vuelve al primer Gran Premio donde Piastri ganó dándole Norris la victoria por órdenes de equipo por lo que podemos esperar batalla. Ferrari apunta a estar en la pelea por el podio de nuevo y regularmente mientras que Aston Martin resolverá la incógnita del rendimiento de Spa.

No te pierdas el Gran Premio de Hungría desde nuestras redes sociales o aquí, en Racing Zone.

]]> https://racingzone.es/2025/07/30/resumen-gp-de-belgica/feed/ 0 https://racingzone.es/2025/07/29/como-funciona-el-wec/ https://racingzone.es/2025/07/29/como-funciona-el-wec/#respond Tue, 29 Jul 2025 08:22:28 +0000 https://racingzone.es/?p=7481 Cómo funciona el WEC: la resistencia al máximo nivel y la magia de un fin de semana de carreras

El Campeonato Mundial de Resistencia, conocido como WEC (World Endurance Championship), es uno de los certámenes más prestigiosos y espectaculares del automovilismo internacional. Heredero directo de las legendarias carreras de resistencia del siglo XX, el WEC combina tecnología, estrategia, velocidad y fiabilidad a lo largo de pruebas maratonianas en algunos de los circuitos más icónicos del planeta. Pero, ¿cómo se organiza realmente un fin de semana del WEC? ¿Qué categorías compiten? ¿Quiénes son los protagonistas y qué pilotos españoles y ex de Fórmula 1 encontramos en sus parrillas?

Un fin de semana del WEC no se parece al de ninguna otra competición. La esencia está en la resistencia, no en la velocidad pura vuelta a vuelta, aunque los ritmos son cada vez más impresionantes. Los equipos llegan al circuito a comienzos de semana para preparar los coches y revisar la estrategia. Los primeros días se dedican a los entrenamientos libres, donde los pilotos ajustan reglajes, prueban consumos, controlan el desgaste de neumáticos y, sobre todo, se adaptan al tráfico, ya que en el WEC compiten distintas categorías al mismo tiempo.

El viernes suelen celebrarse las sesiones de práctica más largas, donde se combinan tandas de día y de noche en carreras como Le Mans o Spa. Es un entrenamiento completo para pilotos y mecánicos, que deben preparar los cambios de turno, las paradas en boxes y la gestión de imprevistos. La clasificación se disputa generalmente el sábado, dividida por clases. A diferencia de la Fórmula 1, aquí cada categoría tiene su propio orden de salida, por lo que el primer coche en parrilla no siempre es el ganador absoluto de la pole, sino el mejor de su clase.

El domingo es el día clave. Las carreras del WEC pueden ser de seis, ocho o hasta veinticuatro horas, como es el caso de las míticas 24 Horas de Le Mans. La gestión de la resistencia lo es todo: el coche debe sobrevivir a múltiples relevos de pilotos, cambios de neumáticos, repostajes y momentos críticos en los que la fiabilidad pone a prueba a los equipos. Las estrategias son complejas, y saber cuándo atacar o conservar el coche marca la diferencia entre ganar o quedarse tirado en la pista.

En cuanto a las categorías, el WEC se divide actualmente en tres clases principales. La más prestigiosa es la Hypercar, donde compiten los vehículos más avanzados tecnológicamente, con prototipos híbridos y sistemas de tracción integral en muchos casos. Marcas históricas como Ferrari, Toyota, Porsche, Peugeot o Cadillac luchan por la gloria absoluta en esta clase, reviviendo batallas que combinan tecnología punta con velocidad y fiabilidad.

Por debajo de los Hypercar encontramos la categoría LMGT3, que reemplazó a la anterior clase GTE. Aquí compiten coches basados en modelos de calle, pero adaptados al reglamento GT3, con marcas como Aston Martin, Lamborghini, Ferrari, Porsche o Corvette. Son vehículos más pesados y menos aerodinámicos, pero muy competitivos y espectaculares visualmente. También existe la LMP2, aunque desde 2024 ha desaparecido del WEC y ahora se mantiene en el campeonato europeo y en otras competiciones de resistencia. No obstante, muchos de los equipos y pilotos actuales han pasado por LMP2 en los últimos años.

El calendario del WEC lleva a los equipos a circuitos emblemáticos de todo el mundo. Las 24 Horas de Le Mans son la joya de la corona, pero también se corre en Sebring (Estados Unidos), Spa-Francorchamps (Bélgica), Monza (Italia), Fuji (Japón), Baréin, Imola y otras sedes internacionales. Cada pista presenta un desafío diferente, desde la velocidad máxima hasta la gestión del tráfico en circuitos estrechos.

En cuanto a los pilotos españoles, el WEC tiene una representación creciente. Miguel Molina, piloto oficial de Ferrari, compite en la categoría Hypercar y es uno de los protagonistas destacados del equipo italiano, después de haber logrado la victoria absoluta en Le Mans en 2023 con el 499P. Otro nombre destacado es Albert Costa, quien participa en la categoría GT3 con Lamborghini. Costa es un piloto rápido y versátil, con experiencia previa en GT World Challenge y otras competiciones de resistencia.

Además, el WEC cuenta con un nutrido grupo de ex pilotos de Fórmula 1 que han encontrado en la resistencia un nuevo escenario para continuar sus carreras. Es el caso de Kamui Kobayashi, ahora piloto y director del equipo Toyota Gazoo Racing en Hypercar, un verdadero veterano de la resistencia tras su paso por la F1 con Sauber y Caterham. También encontramos a Sebastien Buemi, campeón con Toyota y ex piloto de Toro Rosso en Fórmula 1, así como a Brendon Hartley, otro ex F1 con Toro Rosso que ahora brilla en el WEC. Antonio Giovinazzi, quien corrió recientemente en Alfa Romeo en Fórmula 1, también participa en el campeonato como piloto oficial de Ferrari en la categoría Hypercar.

El Campeonato Mundial de Resistencia se ha convertido en un refugio para muchos talentos de la F1 que buscan nuevas emociones y desafíos, pero también es un campeonato en sí mismo, con una identidad y un prestigio únicos. La combinación de relevos, tráfico, trabajo en equipo y tecnología lo convierte en uno de los eventos más apasionantes del automovilismo actual.

Mientras otras disciplinas se centran en el sprint, el WEC sigue apostando por la resistencia pura. Y eso, en tiempos de cambios constantes, lo convierte en un campeonato especial y necesario, donde el trabajo colectivo y la gestión de la carrera son tan importantes como la velocidad.

Puedes seguir el mundial de resistencia desde Racing Zone o nuestras redes sociales

Toyota aterrizó en la Fórmula 1 en 2002 con una ambición casi ilimitada: su presupuesto llegó a 445,6 millones de dólares en 2008, el mayor del paddock, y una base propia en Colonia que centralizaba chasis y motor. Sin embargo, tras 139 grandes premios la marca japonesa se fue sin victorias y con apenas 17 podios, dando a la categoría un ejemplo de que el músculo financiero por sí solo no gana carreras.

La riqueza industrial chocó con una cultura corporativa que exigía varios niveles de aprobación entre Alemania y Aichi antes de cambiar una pieza. Ese ritmo lento resultó letal en un entorno donde los rivales llevaban novedades del viernes al sábado. Cuando el técnico británico Mike Gascoyne firmó la mejor campaña del equipo en 2005, el desencuentro con la jerarquía sobre neumáticos y motores acabó con su despido a comienzos de 2006, iniciando la espiral descendente que culminó con la retirada tres años después.

Uno de los nudos gordianos del naufragio de Toyota fue 2006, el año en que coincidieron —y se estorbaron— dos cambios mayúsculos: el paso del V10 a un V8 propio (RVX-06) y la orden corporativa de dejar Michelin para montar Bridgestone.

• Un coche pensado para Michelin que amaneció con Bridgestone.
  El TF105 de 2005 había sido diseñado alrededor de los neumáticos franceses y acabó 4.º del Mundial con 88 puntos y cinco podios, la cota más alta de Toyota . Cuando Japón impuso el cambio a Bridgestone para “alinear imagen de marca”, el nuevo TF106 heredó la suspensión y la distribución de pesos de su antecesor. Esa arquitectura hacía trabajar el eje delantero con ángulos que los Bridgestone —más duros de carcasa y con ventana térmica distinta— no toleraban: costaba meter temperatura en clasificación y luego el neumático se sobrecalentaba en tanda larga. Ingenieros y pilotos hablaban de “grip fantasma”: aparecía una vuelta y desaparecía la siguiente. El propio Mike Gascoyne, entonces director técnico, advertía que el coche “se había construido para otra goma” y que la decisión venía “contra el criterio del equipo”
• El RVX-06: un V8 que llegó corto de caballos.
  A la vez, la FIA redujo la cilindrada a 2,4 litros. Toyota presentó su V8 tres meses antes que nadie y completó 2 143 km de test, pero en pista se vio que perdía entre 20 y 30 CV respecto a Mercedes y Renault y consumía más combustible; para igualar el stint el TF106 salía pesado, maltratando todavía más unas ruedas que ya sufrían.
• Espiral de efectos colaterales
  • Con menos potencia, los ingenieros buscaron punta de velocidad descargando ala; el coche patinaba, elevaba temperaturas en los Bridgestone traseros y aumentaba el desgaste.
  • El exceso de combustible para cubrir la sed del V8 levantaba el centro de gravedad y obligaba a endurecer muelles, lo que dificultaba calentar los delanteros en clasificación.
  • Esa frustración se trasladó al muro: estrategias conservadoras para ahorrar neumático y gasolina que costaban posiciones al final de cada stint.
• Consecuencias inmediatas
  Toyota pasó de 88 puntos en 2005 a solo 35 y el 6.º lugar del Mundial en 2006  En abril el consejo de administración suspendió a Gascoyne “por diferencias de criterio”, convencido de que el problema era de personas y no de concepto  Aquella grieta técnica y política nunca se cerró; fue la primera ficha del dominó que, tres años más tarde, llevaría al equipo a cerrar la persiana.

En resumen, el “desencuentro” no fue solo neumático vs. chasis o motor vs. reglamento: fue la tormenta perfecta de gomas que no encajaban con la geometría existente y un motor nuevo que obligaba a compromisos de peso y aerodinámica. Todo ello agravado por una cultura corporativa que priorizó la coherencia de marca sobre las demandas de la pista. Mientras los rivales adaptaban sus coches alrededor de un único desafío, Toyota peleó contra dos frentes a la vez… y perdió la guerra de ambos.

Tampoco hubo un piloto que pudiese arrastrar al proyecto hacia delante. Las duplas Salo-McNish, Panis-da Matta, Trulli-Schumacher y, finalmente, Trulli-Glock aportaban experiencia o velocidad a una vuelta, pero ningún campeón en activo. Toyota lo sabía: ofreció un contrato multimillonario a Fernando Alonso tras su ruptura con McLaren en 2007, pero el asturiano lo rechazó al considerar que el coche japonés seguía lejos de la cabeza, además de ser advertido por su entorno de la crisis económica y posterior recesión que afectó tanto al mundo del motor y por la cual pensaban que Toyota podría retirar la inversión en motorsport  y prefirió volver a Renault.

El 4 de noviembre de 2009, con la crisis financiera presionando y cero victorias que justificaran la inversión, Toyota se despidió abruptamente del campeonato. La conclusión era clara: sin agilidad técnica, sin un líder de referencia y con decisiones impuestas por la matriz (como el cambio forzado a Bridgestone en 2006), el talonario más grueso no pudo comprar champán.

Dos décadas después, Aston Martin parece repetir la apuesta de grandeza: Lawrence Stroll ha levantado un campus de 250 millones de dólares junto a Silverstone con túnel de viento propio y ha contratado a más de mil personas, pero, salvo los ocho podios de 2023, el equipo sigue lejos de la victoria. La llegada de Adrian Newey para 2025 busca cambiar esa tendencia.

Las similitudes son evidentes: desembolso masivo, expectativas altas y la idea de convertir la pista en escaparate global de la marca. Sin embargo, Aston Martin se mueve en un contexto distinto al que hundió a Toyota. El límite de costes de 135 millones restringe el gasto operativo y premia la inversión en infraestructuras duraderas; el equipo está en pleno “Motorsport Valley”, rodeado de proveedores clave; cuenta ya con un campeón al volante –Alonso– y, a partir de 2026, será escudería oficial Honda, lo que integrará motor y chasis desde el diseño inicial; todo ello bajo la dirección creativa de Newey, un talento que Toyota nunca consiguió fichar.

Si la historia enseña algo, es que el dinero necesita velocidad de reacción y liderazgo técnico para transformarse en títulos. Toyota falló en esos dos frentes; Aston Martin trabaja precisamente en ellos. La combinación Silverstone + Newey + Honda ofrece razones para pensar que, en la próxima gran revolución reglamentaria de 2026, el resultado pueda ser muy distinto y, esta vez, la inversión sí se convierta en victorias.

No te olvides de seguirnos en nuestras redes sociales para ver más contenido y visitar nuestro apartado de Fórmula 1.

El sistema conocido como push-to-pass es una tecnología que cada vez cobra más relevancia en el mundo de las competiciones de monoplazas, diseñada para facilitar los adelantamientos y hacer las carreras más emocionantes y dinámicas. En esencia, el push-to-pass permite a los pilotos activar un incremento temporal de potencia en sus motores, generalmente durante unos segundos, lo que les proporciona una ventaja momentánea para superar a sus rivales en pista. Este sistema se ha implementado en categorías como la IndyCar y la Fórmula E desde hace tiempo, y ahora la Fórmula 1 prepara su incorporación a partir de la temporada 2026, en sustitución del actual sistema DRS (Drag Reduction System).

En la IndyCar, por ejemplo, cada piloto dispone de un tiempo limitado para utilizar el push-to-pass a lo largo de la carrera, y debe decidir estratégicamente cuándo activar esta potencia extra para aprovechar mejor las oportunidades de adelantamiento. En la Fórmula E, el sistema se conoce como «Attack Mode» y requiere que el piloto pase por una zona específica del circuito para activar una potencia adicional durante un periodo definido, lo que añade un componente táctico muy interesante. La Fórmula 1, por su parte, se prepara para un cambio significativo en sus reglamentos técnicos y deportivos en 2026, y la incorporación del push-to-pass es una de las novedades que pretende renovar la forma en que se producen los adelantamientos.

La introducción del push-to-pass en la F1 responde a la necesidad de hacer las carreras más competitivas y menos predecibles. Durante años, el DRS ha sido el sistema predominante para facilitar los adelantamientos, al reducir la resistencia aerodinámica en ciertas zonas del circuito y permitir que los coches alcancen velocidades más altas al acercarse a otro monoplaza. Sin embargo, este sistema ha sido criticado por algunos aficionados y expertos por su efecto artificial y por favorecer adelantamientos “fáciles” que restan emoción al espectáculo. El push-to-pass, en cambio, promete que la potencia adicional se convierta en una herramienta más estratégica, donde los pilotos puedan decidir el mejor momento para utilizarla, creando así situaciones de carrera más auténticas y desafiantes. Cabe destacar que el sistema conocido como DRS seguirá utilizándose en la categoría, pero ahora gracias a la reglamentación de 2026, todos los pilotos podrán usarlo en todas las vueltas y en ambos alerones, abriendo los flaps en las rectas para reducir el drag y cerrándolos en curvas para conseguir mayor carga aerodinñamica.

Esta tecnología también exige una gestión muy cuidadosa por parte de los equipos y pilotos, pues el tiempo y la cantidad de activaciones permitidas serán limitadas. Los pilotos tendrán que medir cuándo usar su “bocanada extra” de potencia para maximizar su rendimiento sin quedarse sin recursos en momentos clave. Además, la integración de este sistema debe hacerse de forma armoniosa con las nuevas unidades de potencia híbridas que entrarán en vigor en 2026, que serán más eficientes y potentes. Esto añade una capa adicional de complejidad técnica, ya que el sistema debe funcionar sin comprometer la fiabilidad ni el equilibrio del coche.

Otro aspecto relevante es la igualdad en el acceso a esta ventaja. Para que el push-to-pass cumpla su función, debe estar disponible para todos los pilotos bajo condiciones similares, evitando que algunos equipos puedan sacar una ventaja desproporcionada gracias a mejores estrategias o tecnologías. La Fórmula 1 está consciente de esta necesidad y trabaja para establecer regulaciones que garanticen un campo de juego justo, con el fin de preservar la competitividad y la emoción del campeonato.

El impacto esperado del push-to-pass va más allá de los adelantamientos simples. Se prevé que influya en la forma en que los pilotos planifican toda la carrera, ya que deberán considerar no solo el rendimiento inmediato, sino también la conservación de esta potencia extra para momentos decisivos, como defensas o ataques en las últimas vueltas. Esto introduce una nueva dimensión estratégica que puede transformar la dinámica de las carreras, haciendo que la gestión de esta herramienta sea tan importante como la velocidad pura o la eficiencia de los neumáticos.

En resumen, el push-to-pass es una innovación destinada a revitalizar la F1, trayendo consigo más oportunidades de adelantamiento y mayor interacción estratégica en pista. La combinación de este sistema con los cambios técnicos previstos para 2026 promete una temporada llena de acción y sorpresas, donde el talento de los pilotos y la astucia de los equipos serán fundamentales para sacar el máximo provecho de esta nueva era. Los aficionados pueden esperar carreras más emocionantes y menos predecibles, con maniobras de adelantamiento que dependerán tanto de la habilidad como de la inteligencia táctica de quienes compiten.

Puedes seguirnos en redes sociales para más contenido o estar al día de todas las competiciones desde Racing Zone